Возможно, это случайность, но именно здесь, на Северо-Шотландском нагорье, английский король Яков I в 1602 году в решающей битве победил шотландцев. И вот через 410 лет Jaguar выбрал то же самое место, чтобы представить свой первый универсал высшего класса. Это подходящая аналогия, ведь Jaguar со своим XF Sportbrake тоже хочет вступить в борьбу и победить – в первую очередь немецких конкурентов. Рекомендуем вам компанию «LOGINVEST» - главным направлением деятельности которой являются перевозки. Грузоперевозки - это достаточно быстрый и надежный способ доставки товаров, который особенно актуален в случаях потребности перевозки опасных или крупногабаритных грузов.

Audi и Jaguar отдают предпочтение дизайну, а не практической пользе. Британцы атакуют Audi и BMW именно универсалом – совершенно нетипичной для Jaguar’а концепцией. И это у них вполне может получиться, поскольку эффектная внешность – пока еще самое сильное оружие Jaguar’а. Но рабочая лошадка XF умеет преподнести себя наилучшим образом. К тому же при длине 4, 97 м этот автомобиль на четыре сантиметра больше, чем Audi A6 Avant, который мы выбрали для первого сравнения. Дизайнеры Jaguar’а умело замаскировали грузовой отсек с помощью черных кузовных стоекJaguar со своей лодочной кормой и черными задними кузовными стойками будто создан для бульваров и площадок для гольфа. А вот прозаичный, немного стерильный Audi производит впечатление прототипа машины для коммивояжера.

Красивые универсалы называются Avant? Только не в этом случае, поскольку при непосредственном сравнении со Sportbrake «немец» остается в тени. Во всяком случае, Jaguar, не трогаясь с места, без проблем получил входной билет в клуб фешенебельных универсалов. Но «британец» может быть и практичным. Объем багажника от 550 до максимальных 1675 литров достигает формата A6 Avant. Мы быстро выуживаем полезные мелочи. Ящички, грузовые направляющие, порог багажника из нержавеющей стали, высококачественное ковровое покрытие, ровный пол после складывания спинок – все это есть и в Sportbrake, и Avant’е. Задние сиденья в обоих автомобилях очень просто складываются с помощью двух маленьких рычагов со стороны грузового отсека. С 4-цилиндровым дизелем Jaguar переходит в атаку и по части привода.

Последний раз такое произошло в 2009 году на X-Type. 2, 2-литровый 4-цилиндровик создан в отделе разработок Peugeot/Citroën. Но если PSA выжимает из Biturbo 204 силы, то британцам хватает и двухсот. Благодаря 450 Нм крутящего момента Sportbrake со своим дизелем Common Rail безо всякого жеманства берется за дело. Хотя при ускорении его все-таки выдает не достойное Jaguar’а малое число цилиндров, 100 км/ч он резво набирает за 8, 8 секунды. В XF Sportbrake и A6 Avant на север Шотландии. Оба идеально подходят для приятных путешествий в стороне от автомагистралей.

Важную роль здесь играет и базовая 8-ступенчатая коробка-автомат. Она не только умело компенсирует дефицит крутящего момента на низких оборотах и почти незаметно меняет передачи, но и снижает частоту вращения. При 200 км/ч на самой высокой передаче получается ровно 3000 об/мин. Неудивительно, что XF обходится скромными 5, 1 л на 100 км. Снизить его аппетит помогает и базовая система старт-стоп, которая незаметно, как хороший дворецкий, глушит двигатель, когда автомобиль останавливается, и при отпускании тормоза снова заводит его. Этот привод не выглядит убогим, несмотря на четыре цилиндра. В 200-сильном классе Audi стартует с подобающим его званию 6-цилиндровиком, но в версии с передним приводом он может комбинироваться только с бесступенчатым вариатором Multitronic. Так что при ускорении дизель завывает, как собака, которой наступили на хвост. Но Avant тоже может похвастаться низким расходом.

При нормированных 5, 2 л он должен быть не намного прожорливее, чем Jaguar.Преимущества Audi проявляются и в настройке подвески. С пневматическими баллонами на передней и задней оси (за доплату) получается идеальный компромисс между комфортабельностью и удовольствием от езды. На короткие толчки Audi реагирует с приятной эластичностью. Такой же должна быть подвеска и в Jaguar’е, но британцы предпочитают жесткую настройку. Подвеска, пневматическая в базовой комплектации на задней оси, очень неплохо сглаживает длинные волны, но на грубых неровностях дорожного покрытия она забывает о своих хороших манерах. Конечно, непривычная жесткость никому сильно не испортит настроение, но она плохо сочетается с благородным характером XF. Мы, во всяком случае, предпочитаем в Jaguar’е мягкое скольжение. Зато в отношении цен оба производителя проявляют единодушие. Jaguar в Европе обойдется минимум в €48 550, что с учетом комплектации практически совпадает со стоимостью A6 Avant. А значит, их встреча совсем не случайна.