Неисправная шаровая опора может доставить массу хлопот

Наше все
Дело было много лет назад. Дождь лупит, вода по асфальту рекой (это еще мягко сказано), а я вожусь с подвеской, вместо того, чтобы сидеть в теплом салоне «Жигулей» шестой модели. Все потому, что неожиданно приказала долго жить нижняя шаровая опора. Если быть честным, то признаки, указывающие на желание железки отправиться в страну чистейшего салидола, были замечены за пару недель до злосчастной поездки. В принципе, опора могла протянуть и подольше, но привычная для наших мест яма на дороге угробила шаровую гораздо раньше. А любой, кто хоть раз сталкивался с заменой этого гадского узла, наверняка знает, что работенка эта малоприятная. Палец опоры намертво законтривается внутри рычага и вытащить его, порой можно только с помощью сварки — разогрел палец докрасна и выдернул.
Начнем с назначения шаровой опоры. Собственно, это узел, соединяющий ступицу управляемого колеса и рычаг подвески. Он дает возможность поворачивать ступицу при сохранении положения колеса в горизонтальной плоскости при вертикальном его перемещении.
В разных конструкциях подвесок количество опор может отличаться. В «Жигулях», например, две опоры: верхняя и нижняя. В конструкции типа McPherson (используется в большинстве современных автомобилей и, в частности, в вазовских переднеприводных машинах) опора всего одна.
Конструкция ее достаточно проста: конусообразный палец со сферическим или грибообразным наконечником вставляется в корпус из двух половинок, которые скрепляются точечной сваркой. Сам палец способен вращаться и одновременно раскачиваться на небольшие углы в корпусе опоры, который сейчас часто делают цельнолитым.
Корпус крепится к рычагу болтами или запрессовывается в него. В последнем случае шаровая, как правило, меняется вместе с рычагом подвески. В современных узлах чаще всего используется неразборная конструкция, в которой после установки пальца корпус завальцовывается. Между пальцем и корпусом помещаются пластиковые или другие вкладыши, работающие как подшипник скольжения и обеспечивающие небольшое усилие вращения. Для защиты от попадания пыли и грязи применяется специальный резиновый или силиконовый пыльник (см. ниже).

Под нагрузкой
Шаровые опоры в процессе эксплуатации испытывают серьезные нагрузки, поскольку в зависимости от места установки и конструкции подвески они могут нести на себе значительную часть массы автомобиля и выдерживают систематические удары при попадании колес в яму или на кочки.
Как правило, шаровая выходит из строя из-за износа трущихся поверхностей, приводящего к увеличению зазора между корпусом и пальцем. Из-за этого палец может просто выдернуть из корпуса. В результате опора не удерживает колесо и автомобиль падает на асфальт. Убить шаровую может и быстрая езда по плохим дорогам. Порваный пыльник приведет к засорению шарнира и абразивному износу. Итог тот же.
К сожалению, не всякое диагностическое оборудование может вовремя обнаружить неисправность шаровых опор. За ними надо приглядывать. Есть несколько основных признаков, намекающих на скорую смерть узла. В первую очередь, это стук при проезде неровностей с небольшой скоростью, увеличение усилия на рулевом колесе и скрип в передней части машины при повороте руля. Если эти три симптома есть, то гоните машину в сервис. Если автомобиль неустойчиво движется по прямой из-за виляния передних колес или неравномерно изнашиваются шины, то надо серьезно подумать о визите к мастеру.

Сам себе диагност
Состояние шаровых опор можно определить самостоятельно. Есть несколько хороших способов: на слух и на ощупь. При проверке на слух помощник раскачивает машину, а «доктор» прислушивается, что стучит. Второй способ несколько сложнее. Во избежание ошибки в диагнозе при нажатой до упора педали тормоза (чтобы исключить люфт подшипников) колесо покачивают руками, взявшись за него в верхней и нижней точках. Если люфт ощущается — зазор в опоре есть, и ее лучше заменить.
Для определения степени износа опоры придется использовать инструменты. В классических моделях АвтоВАЗа в корпусе нижней опоры имеется специальное контрольное отверстие. Для проверки ее состояния через это отверстие штангенциркулем (точнее, глубиномером) под нагрузкой измеряется расстояние между наружной поверхностью корпуса опоры и торцом шарового пальца (см. рис.): для ВАЗов – не более 11,8 мм (для «родных» опор).
Люфт в верхней шаровой опоре замеряется специальным приспособлением с индикатором, он не должен превышать 0,8 мм.
Если под руками нет совсем никаких инструментов и приборов, можно положить ладонь на корпус опоры таким образом, чтобы касаться одновременно и корпуса, и пальца, попросить помощника покачать колесо. Таким образом можно почувствовать люфт.
Цены на шаровые для вазовских моделей совсем не кусачие. Примерно от 100-120 рублей за отечественные изделия.