Порядок на автобане играет не последнюю роль. Он предполагает быстрое движение всех участников процесса. Левый ряд - самый быстрый. Если ты не обгоняешь всех, то ordnung предполагает, что ты без подсказки уйдешь во второй ряд, где тоже все быстрые, но не особо.

В первом ряду автобана едут фуры и все остальные "тихоходы". На обочине не стоит никто. Потому что нельзя. Есть маленькие островки безопасности с оранжевой телефонной будкой SOS. Там останавливаются те, у кого большие проблемы. Например, опустел топливный бак после напряженной гонки в крайнем левом ряду. Как у меня.

Я нарушил ordnung. "Обсыхать" на автобане запрещено! Я должен был загодя позаботиться о том, чтобы мне хватило горючего до конечной точки. Но я гнал, не глядя на приборы, и наслаждался скоростью. Теперь меня ждет "веселье" другого рода.

Дизель - это круто. Не глядя на объем и прочие подробности, дизельный двигатель круче бензинового. Он - вещь в себе. Топливо в нем воспламеняется само! Дизель прочнее. Он рассчитан на ударную работу, в прямом и переносном смыслах. Прочнее - тяжелее. В нем сложнее топливная автоматика. Он перспективнее бензинового, потому что способен работать на биологических отходах. И, возможно, потому что его пытаются накормить именно отходами, он их неохотно потребляет. Экономичность - это тоже круто.

Казалось бы, Рудольф Дизель запатентовал свое изобретение так давно, что все возможное с дизелями за десятки лет уже делано-переделано. Изобрести дизель заново сейчас?

Принципиально - нет. Но в нюансах еще есть где разгуляться. Что и доказывает дизельный двигатель SKYACTIVE от Mazda.

Японцы могли не заморачиваться придумыванием названия "Скайактив". Потому что снова фигурирует пропорция 14:1. И это главное отличие. Почти бренд! В бензиновом моторе всех шокировала слишком высокая степень сжатия (нормально 10:1), в дизеле - слишком низкая (нормально 16:1). И в обоих случаях мы говорим о 14:1 у Mazda.

Зачем? Чтобы оптимизировать процессы внутри двигателя. Увеличить полноту сгорания, уменьшить содержание вредных выбросов. Все как всегда. Но у инженеров Mazda получилось! Они добились, что воспламенение топливо-воздушной смеси происходит в оптимальный момент - когда поршень находится в верхней точке. Кроме того, скайактивный мотор умеет "подогревать" смесь, приоткрывая впускной клапан и запуская в камеру сгорания в нужный момент определенное количество горячего отработанного газа. От этого химический состав смеси получается особенным настолько, что в выхлопе вредных веществ меньше, чем у конкурентов, впрыскивающих в камеру сгорания мочевину. Я ничего не имею против мочевины. Но знать, что в твоем моторе ее нет, согласитесь, приятно.

Экология - экологией, но в нашей стране дизель продает не его "зеленость", а способность бешено тянуть с низов и экономить при этом. Поэтому мы далеко за пределами родины. Здесь есть дороги, на которых можно проверить данные сводной таблицы конкурентов дизельной "Мазды" в действии. Если в таблице написано, что нас не обгонят дизельные Toyota RAV4, VW Tiguan, Hyundai ix35, Nissan X-Trail и Ford Kuga, значит в левом ряду мы их удаляющиеся стоп-сигналы не увидим.

Формально нас имеют право обогнать только дизельные Audi Q3 и BMW X1. Не зазорно!

Свежезаправленная Mazda CX-5 с нулевым пробегом показала запас хода 902 км! Воспринимать это показание всерьез никто не собирался. Но начало получилось многообещающим. Уже через полчаса бортовой компьютер автомобиля принял к сведению все суровые реалии и пересчитал запас хода. Получилось чуть больше 500 км. Учитывая, что наш маршрут на двое суток - 480 км, должно хватить одного бака. Едем!

Дизель принято "слушать", чтобы оценить перспективы акустически комфортной/дискомфортной езды. Вот и я навострил уши. Слышу мотор на холостом ходу. В сравнении с бензиновыми СХ-5, работающие моторы которых на стоянке совершенно беззвучны, этот постукивающий звук здесь лишний. Он основательно приглушен звукопоглощающими матами, но фончик есть.

Любопытно, что на полном ходу шумовые эффекты от двигателя напрягают значительно меньше, чем в покое. В движении больше шумит встречный поток воздуха, разбиваясь о большие лопухи зеркал заднего вида.

В городском потоке надо приноравливаться к взрывному характеру турбодизеля. На старте со светофора он в первые полсекунды "аккумулирует" энергию, а потом резко ее выбрасывает, отправляя машину рывком вперед. Надо привыкать к новым суперспособностям, плавнее работать с педалью газа в городе.

Любителям светофорных гонок такой характер СХ-5 должен нравиться. Тем более что дальнейший разгон происходит линейно. Турбоям нет. Чтобы от них избавиться, японцы внедрили в силовую установку Mazda CX-5 две турбины. Одна поменьше и побыстрее нагнетает давление на малых оборотах. Большая - раскручивается на полном ходу. У турбин, ко всему прочему, изменяемая геометрия. Все как у "взрослых".

Прочувствовать 420 Нм крутящего момента и разгон до 100 км/ч за 9,4 секунды получается. Чувствуешь именно "девять с хвостиком". В этом "Мазда" избавлена от лукавства. Гораздо сложнее добиться еще одного конкурентного показателя - высокой максимальной скорости.

204 км/ч - это для кроссовера много. Тем более если он относится к более или менее доступным. "Максималка" Toyota RAV4 с дизелем - 185 км/ч, VW Tiguan - 182 км/ч, Ford Kuga - 187 км/ч, Nissan X-Trail - 178 км/ч. Самый близкий по скорости Hyundai ix35 выжимает 195 км/ч максимум. Так что, занимая левый ряд на автобане Берлин - Дрезден, я совершенно уверен в успехе предприятия. Газ - в пол!

До 160 км/ч прирост скорости очень ощутим. Нарастающий шум в районе зеркал заднего вида создает драматическую акустическую картину. Мотор переходит в такой звуковой диапазон, что его отзвук почти ничем не отличается от работы бензинового собрата. Радио приходится сделать чуть громче. Немцы старательно поддерживают ordnung, освобождают левый ряд, как только сообразят, что я еду гораздо быстрее.

После отметки "160" прирост скорости происходит не так наглядно. После "190" ловлю себя на ощущении, что все мое тело сжалось, чтобы хоть как-то сообщить машине дополнительное ускорение. Замаячивший в зеркале заднего вида ксеноном Mercedes Benz добавил картине драйва. Сделаю "204" или нет?!?

Сделал "203"! По GPS показатель тот же. Для этого мне пришлось снова чуть нарушить принятый здесь порядок и заставить напирающий сзади "мерс" замедлиться ненадолго до моей скорости. После того как я убедился, что дальше мы не ускоряемся, "быстрый" ряд я уступил. В принципе, довольный. Потому что нас в машине двое, плюс багаж, плюс погодные и прочие мелочи, в которых проводят лабораторный замер скорости, точно не совпадают. 203 км/ч - результат!

Булыжные мостовые Дрездена буквально "настучали", что подвеска Mazda CX-5 с новым двигателем - такая же точь-в-точь, как с любым из предыдущих моторов. Собранно, но жестковато по булыжникам ездить.

Зато на извилистых живописных дорожках национального парка Rathen СХ-5 управлялся отлично. Просится добавить "как всегда". И я это сделаю, потому что обычно разница в управляемости бензиновых и дизельных версий ощутима.

Дизельный двигатель тяжелее. Это неизбежно. Мотор Mazda CX-5 тоже "прибавил" в весе 130 кг по сравнению с бензиновыми SKYACTIVE. Это не так много, как могло бы быть. Пониженная степень сжатия 14:1 снизила ударные нагрузки на узлы двигателя. Поэтому стало возможным сделать головку блока цилиндров из алюминия, а не из чугуна, облегчить конструкцию поршней, шатунов и т.д.

В итоге мотор стал на 10% легче и на 20% экономичнее. Ну, и управляемость не пострадала.

Так как же - он такой экономичный, а все равно "обсох"?! Человеческий фактор. То есть я. Надо следить за приборами, даже когда вокруг красота, а скорость за 200 км/ч.

Таков ordnung…