На тест-драйв мы взяли две белых рестайлинговых Приоры — люксовые седан и хэтчбэк. На одометре первой — какие-то несколько сотен километров, можно сказать прямо с конвейера. Хэтч же прибыл к нам с испытательного трэка, где уже успел пройти 40 тысяч. Эту цифру по-хорошему надо бы умножить на два, так как тестировали машину в довольно жестких условиях. Впрочем, данное обстоятельство лишь добавило в нашу затею адреналина.

Встречаем по одежке

Но начнем с интерьера. Глаз сразу «режут» бампера. У новой Приоры они стали более угловатыми. На переднем - V-образная окантовка решетки радиатора, прорези под противотуманки (их, кстати, развели друг от друга, так что теперь они расположились не под воздухозаборником, как раньше, а аккурат под фонарями ближнего света). Задний бампер и вовсе стал почти квадратным. Оба дополнены пластиковыми усилителями по всему нижнему периметру — чтобы при наезде на бордюры сколы и царапины не так бросались в глаза. Впрочем, на люксовых комплектациях столкнуться с каким-либо незаметным препятствием, сдавая назад, теперь будет затруднительно благодаря системе безопасной парковки.

Фары обновленной Lada Priora обзавелись дневными ходовыми огнями. Удобная опция, если учесть, что теперь датчики света позволяют автоматически регулировать их режим работы в зависимости от времени суток. А вот вынос поворотников на наружные зеркала заднего вида — весьма спорное решение. Они вроде бы теперь стали выглядеть симпатичнее, только вот что делать с технологическими отверстиями в крыльях? Дизайнеры АвтоВАЗа решили «понтануться», и залепили их серебристой заглушкой с аббревиатурой «SP» - special edition. Наконец, еще одно новшество, призванное приблизить флагманскую модель Волжского автозавода к европейским стандартам — это крепление буксировочного троса. Теперь оно выполнено в форме резьбы и аккуратно упрятано под круглой заглушкой на переднем бампере. Так что помимо старого доброго крюка, который пригодится, чтобы закрепить трос под багажником, теперь в машине нужно иметь и винтовое крепление.

Показать все, что скрыто

Нажимаем на брелке клавишу центрального замка и проникаем внутрь автомобиля. Здесь все намного интереснее — от былого интерьера не осталось практически и следа. Сам я, владелец Приоры предыдущего поколения, возможно, буду предвзятым, но назвать свои первые ощущения от знакомства с салоном кроме как противоречивыми не могу. К примеру, панель приборов. Тахометр и спидометр развели по бокам. Под ними расположились стрелки поменьше — температура двигателя и уровень топлива. Индикаторы вынесены наверх, а в центре — голубой экран с цифровыми значениями основных показателей. Ко всему этому надо привыкнуть...

Что порадовало, так это увеличение аж до 4-х штук подушек безопасности (фронтальные и боковые для водителя и переднего пассажира). Функция обогрева лобового стекла и система климат-контроля с рециркуляцией воздуха. Симпатичные переключатели и передняя панель, выполненная не как раньше, в серебристом цвете, а в сочетании черных матовых и глянцых материалов. Кстати, глянцевые вставки, имитирующие черное дерево, теперь украшают все двери. Получилось очень даже стильно.

А вот с чем я так и не смог смириться, так это мультимедийная система с сенсорным экраном. С ней я познакомился еще полгода назад, когда АвтоВАЗ презентовал новую Калину. И тогда, и сейчас у меня возникло ощущение, что место на панели приборов для нее выбрано крайне неудачное. Во-первых, сидя за рулем, чтобы что-то увидеть на 7-дюймовом экране, нужно оторваться от наблюдения за дорогой. На солнце он бликует, и это создает дополнительные неудобства. И как уже было сказано, в стандартном программном обеспечении мультимедийной системы отсутствует навигационная составляющая - проложить маршрут, используя родные «мозги» автомобиля, пока не получится.

Зато штатная система помимо возможности подключения Hands free умеет проигрывать аудио и видео файлы с флеш-устройств (разъем находится в бардачке) и с карты памяти формата SD. Разъем для нее сделан на панели управления медиасистемой, которую воткнули на место, где раньше располагалась магнитола. Компакт-диски здесь не предусмотрены, но для установки CD-проигрывателя пространство на торпеде осталось.

Также стоит отметить новый водительский подлокотник, пространства под ним стало больше, но вместо двух отделений теперь осталось только одно. И конечно же, руль. Он тоже перекочевал сюда из новой Калины. Кстати, вместе с ним в машину установили и новую укороченную рулевую рейку с передаточным числом не 4, как раньше, а 3,1. Это значит, что выровнять автомобиль из поворота теперь можно сделав не два полных оборота рулем, а всего полтора.

При необходимости доработать напильником

Эта фраза знакома нам из бородатого анекдота. Но увы, в случае с обновленной Приорой она тоже весьма актуальна. Первый раз мы вспомнили о старой шутке, когда захотели посмотреть, как осуществляется доступ из салона в багажник. Оказалось, что сделать это можно, только открутив специальную пластину, расположенную за пассажирским подлокотником. Две минуты поисков отвертки, три минуты работы — и дело сделано. Можно перевозить негабаритные грузы.

Некоторое время спустя, приступив к изучению внутренностей авто, в районе подкрылков я встретил знакомые саморезы, на которые были прикручены бампера. Эта неизлечимая болезнь всех Приор, когда со временем бампер начинает вылезать из боковых пазов. Вот и здесь ничего лучше старого дедовского способа придумано не было.

Но вот мы, наконец, добрались до крышки капота. В нашем случае под ней оказался новый 16-клапанный 106-сильный двигатель объемом 1,6 литров. Ничего нового, кроме вынесенного в район бачков с охлаждающей и тормозной жидкостями коробки с реле и предохранителями. Под ним — блок интеллектуальной системы курсовой устойчивости (ESC), которая в резких поворотах подтормаживает автомобиль, чтобы тот не ушел в занос.

Испытание скоростью

Заводим мотор. Знакомая музыка разливается под капотом. Странно, но когда включаешь обогрев стекол, генератор начинает шуметь. Но у нас за окном — теплый ноябрьский денек, поэтому отключаем все ненужные функции, пристегиваемся — и потихоньку трогаемся с места.

До выезда на трек машина ведет себя совершенно предсказуемо. Резко набирает обороты, и стоит надолго задержаться на второй или третьей скорости, напоминает о необходимости повысить передаточное число ревом мотора. В салоне ничего не гремит, подвеска справляется с неровностями дороги вплоть до того момента, пока мы не въезжаем на 5-километровое кольцо автополигона. Здесь идеальные условия для гонок. Вот только догонять некого — на трассе мы одни.

Машина достаточно прогрелась, поэтому педаль газа в пол — и вот уже пятая скорость. 130... 150... Входим в наклонный поворот и продолжаем давить на гашетку. 170... 180... Полет нормальный. Машина хорошо реагирует на малейшие повороты руля, держит курс и не пытается взлететь. Но какой бы не была безопасной трасса, для нас она незнакома. Да и чувствуется, что «необъезженный» седан еще не готов к таким нагрузкам. Поэтому делаем еще кружок, и пересаживаемся за хэтчбек. С ним, как нам обещали, все будет интереснее. И действительно, машина, прошедшая обкатку, резвее взяла старт. Там, где ее предшественница смогла выжать свои максимальные 180 км/час, добавляем еще 10. Но «положить» стрелку спидометра все равно не получилось. А жаль.

В целом неплохая машина получилась. Но если учесть, что большинство вышеперечисленных опций становятся доступны только в люксовом исполнении, становится немного грустно. Разница в цене за стандартный седан (347 600 рублей) и «нафаршированную» Lada Priora special edition составляет больше ста тысяч. С другой стороны, если сравнивать Приоры в минимальных комплектациях новой и предыдущей версий, то доплата за refresh – какие-то 2700 рублей. Сущий пустяк.