Иранец Карим Хабиб принял дела от радикально-революционно-скандально-гениального американца Криса Бэнгла. Теперь он - главный по дизайну.  Из приятного в таком "наследстве" для Хабиба - несомненно, то, что Крис Бэнгл жив и здоров. Неприятное - фирма требует нового взгляда. Революционнее жесткого автомобильного деконструктивизма Бэнгла.

Но самое страшное - она желает НОВЫЙ BMW X5!

Когда в 1999 году BMW X5 был впервые представлен автомобильным журналистам, на их лицах было написано отчаянное нежелание видеть то, что они видели. Это был конец истории производителя заднеприводных спортивных автомобилей. Фиаско. Провал. Падение Империи...

Прошло 14 лет. Ничего не изменилось. Снова публике показывают BMW X5, а публика отчаянно желает этого не видеть. Потому что публике очень нравится BMW X5 на котором она ездит по сей день.

Команде Хабиба ничего не оставалось, кроме как делать новый Х5 максимально похожим на "старый". Насколько это оказалось возможным в новых условиях.

Колесную базу и подвеску инженеры не меняли. Это пришлось дизайнерам кстати. Но силуэт нового Х5 все равно получился другой. Как будто мягкий. Как будто вытянутый.

Вытянулся "нос". Капот стал длинным и горизонтальным. Вся 32-миллиметровая прибавка в размерах оказалась спереди.

Решетка радиатора и фары укрупнились. Автомобиль прижался к дороге. Появились "эйр брефы" и "эйр блэйды". И другой салон.

Вообще-то работать с "эйром" (воздухом) в BMW умели и раньше. Но снизить коэффициент лобового сопротивления Х5 с 0,33 до 0,31 получилось лишь теперь.

Air Breath - сквозные воздушные каналы от переднего бампера в колесные арки и дальше, из арок, прямиком - на борта нового BMW Х5. "Жабры" на боках машины реально сквозные, через них видно колеса. И дорогу. И грязь.

Air Blade - пластиковые "бумеранги", которые изящно подпирают антикрыло на верхнем срезе пятой двери. Такая вот продвинутая организация воздушных потоков. Формульные технологии. XXI век.

Наш тестовый BMW X5 в опционном М-пакете. Другие бамперы, изящные пороги. Колеса, по-идее, должны быть 19-дюймовые. А можно вставить и 21-е "катки". Надо заметить, что теперь собрать "Свой БМВ" стало намного сложнее. Менеджеров автосалонов отправляли на специализированные тренинги по кастомайзингу. Путаницы хватает. Неслабый выбор возможных комбинаций отделки дополнился выбором из двух вариантов оформления. Pure Expirience и Pure Excellent. Самая заметная разница - в цвете решетки радиатора.

Багажник стал чуть больше. 30 литров полезного объема приросли не совсем понятно откуда. На глазок 620 литров от 650 не отличить никак. Пятая дверь по-прежнему составная. Верхняя часть открывается электроприводом. Причем при помощи iDrive можно отрегулировать максимальную высоту ее подъема. Это поможет не вполне рослым клиентам дотягиваться до кнопки, которая закроет багажник.

Кстати, iDrive. Поумнел, похорошел и приобрел новое 10,2-дюймовое "лицо"-дисплей, как на купе 6 серии. Десять дюймов смотрятся очень широкоэкранными. Разрешение - почти ретина. Постраничная навигация такая же, как раньше, но сам джойстик iDrive - другой. Большой кругляш с изумительной четкостью хода вбок и прецизионный мягким перещелкиванием по кругу. Впрочем, слова о "премиумности" простых вращений и щелчков у меня вызывают отторжение. Хотя бы потому, что крутить и нажимать шайбу iDrive так же прикольно, как лопать воздушные пузырьки на упаковочной пленке!

Шайбой iDrive удалось "нагуглить" в бортовом меню новую систему кругового обзора. Она наконец-то стала такой же игрушечно-наглядной, как в Ifiniti. Смотришь на картинку своей Х5 как бы с высоты, а все происходящее вокруг машины собрано с камер, объединено и пересчитано в единую картинку. И она движется, когда машинка едет. Удобнее не придумаешь.

Недоумение вызвала аскетическая приборная панель. Мультфильмов а-ля Range Rover не показывает. Даже хромированных ободков нет. Все самое интересное и разноцветное новый BMW X5 транслирует на лобовое стекло. Отныне проекция HUD ("Подними Голову" - дисплей) включает не только скорость. Подсказки навигатора, картинка системы ночного видения, данные телефонной книги и еще много чего. Но только - самым щедрым.

Наш тестовый автомобиль к таким не относится. HUD нет, пневмоподвески нет, системы подавления кренов нет, лаунч-контроля нет, акустики B&W мощностью 1200W тоже нет. И 19-дюймовые колеса из М-пакета разумно заменены 18-дюймовыми. Под капотом - самый популярный среди российских приобретателей Х5, трехлитровый турбодизель. Потому что относительно дешево. Потому что заявленные производителем 258 л.с. в техпаспорте прописаны как 249! Плюс заявленный "скромный" расход. Плюс дизельная тяга.

Сложив все "плюсы", получаем, что через три-четыре года на вторичном рынке будет наводнение из BMW X5 с трехлитровыми дизелями, восьмиступенчатыми автоматами ZF (другого варианта нет) и в минимально достаточной комплектации. По инсайдерской информации, именно таких X5 заказывается большинство в наших салонах.

Трехлитровый дизель, признаться, и я бы выбрал. Он работает не так, как его предок. Эластичнее. Бодрее - 6,8 секунды разгона до 100 км/ч. И с коробкой ZF у мотора нежная дружба. Тягу чувствуешь всегда. В М-пакете особенно. Потому что с ним идет "М-прошивка" АКПП. Она настолько "приспортивлена", что в напряженных режимах дает вам выкрутить мотор до отсечки, и даже после того, как двигатель зайдется в истеричном вопле, автомат сам не переключит ступень вверх. Ты - хозяин!

Новый Х5 едет по-другому. И дело не столько в моторах, сколько в настройках подвески. Особенно это оказалось заметным на "нестандартных" 18-дюймовых зимних шипованных шинах.

В ответ на резкий поворот руля наш тестовый автомобиль сделал короткий учтивый "поклон" и после этого мягко ввинтился в поворот! Обратите внимание на слова (не из лексикона владельцев BMW): "мягкий", "учтивый" и "ПОКЛОН"! Но это выглядело именно так. Повторение опыта показало, что в нашей не самой навороченной комплектации Х5 стал мягче.

Впечатление появившейся мягкости и изящества усугубляет тишина в салоне. Инженеры БМВ говорят о 15 слоях шумоизолирующих материалов, которые отделяют теперь пассажиров BMW X5 от внешней среды. Я готов им верить. Потому что "бубнеж" дизеля слышен очень издалека, а барабанной дроби шипов по голому асфальту нет совсем. Так раньше не было.

Если у дизайнеров получается менять не меняя, то перед инженерами, вероятно, стояли другие задачи. А возможно, характер одного BMW X5 от другого отличается пропорционально вложениям.

Известно, что мотор, который остался за кадром (бензиновый, объемом 4.4 литра, мощностью 450 л.с.), везет новый Х5 так, что пользователи сразу понимают, что колеса 21 дюйм - это насущная необходимость, равно как и крепкие водительские навыки. Потому что BMW X5 xDrive 50i - это серьезно. Он рычит и рвется в бой. 5 секунд до сотни! Лаунч-контрол для светофорных гонок! ФАН ТУ ДРАЙВ!

Версии xDrive30d и 50i позволяют покупателю как-то сэкономить на выборе технических наворотов. Однако есть еще xDrive 50d, где тот же трехлитровый дизельный мотор, но с тремя турбонагнетателями, мощностью 381 л.с. и жутким крутящим моментом 740 Нм, доступен только в исполнении M Sport. Он занижен, зажат и запрограммирован на спорт. Так надо.

А круче всего Х5 с пакетом Professional. Регулируемые амортизаторы спереди и пневмостойки сзади, как у Comfort, система подавления кренов и задний активный дифференциал - как у Dynamic. Такой сам за вас еще не рулит, но позволяет БМВ Х5 раскрыться во всей красе.

Но такой будет стоить дорого. Очень. В этом БМВ Х5 и не собирался меняться.